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汽车芯片缺货主角MCU成功打开了芯片大厂的第二增长曲线近期，车规级MCU头部供应商恩智浦、瑞萨、ST陆续公布了2023年第二季度财报，整体来看，虽然业绩难掩消费电子市场需求疲软带来的负面影响，但营收支点无不是来自汽车芯片业务。
近几年，汽车业代理芯海务对芯片大厂业绩的带动作用非常明显，2020年-2022年，恩智浦、英飞凌、ST、瑞萨汽车芯片收入均获得80%以上涨幅，总营收涨幅也都在60%以上，瑞萨更是实现110%的营收增长，同时，各家利润率也一路走高。
目前车芯短缺情况有所缓解，但不止一家企业反映，MCU供应持续紧张一边代理芯海是MCU芯片供不应求，另一边供应商闷头赚钱恩智浦发布二季度财报时表示：“汽车行业目前的行情出奇的好”据财新网报道，恩智浦计划上调汽车芯片等产品价格。
细数2020年汽车“芯片荒”以来，前述四家MCU供应主力公布MCU涨价公告合计10次有余业内消息，ST的MCU芯片从去年第四季度出现炒货代理芯海，分销渠道大量买入，货源持续紧缺，价格上涨超10倍手握稀缺资源相当于手握话语权，一向强势的车企不得不屈服于卖方市场，这一局面背后是MCU市场的高度集中，随着需求扩张和政治因素影响，垄断格局给产业链带来了潜在风险。
产业壁垒如何打破？国产替代有机会吗？01 涨价背后：群雄割据的强势局面代理芯海业内人士透露，汽车缺芯时，行业对涨价反抗不激烈，加上对销量和业绩的考量，车企“高价求芯”MCU是汽车的主控芯片，尤其在汽车电动智能化演变中，电机、ADAS、车身、底盘、安全、信息娱乐等诸多领域都会用到，汽车可谓是MCU最大的应用市场。
传统汽车单车平均需要70个MCU，智能电动汽车代理芯海需要用到300多个，随着电动汽车市场迅速扩张，必然是供不应求而一系列壁垒让这一市场高度集中MCU架构独特、开发难度大、更新迭代速度慢，技术被一众芯片大厂垄断。
加上这一芯片使用周期较长，客户对于其稳定性、可靠性要求极高，一般不会轻易更换供应商结果就是，90%的市场掌握在海外老牌大厂手中代理芯海，上述英飞凌、恩智浦、ST和瑞萨四家就占去了70%的份额，这一数据来自权威机构Yole今年6月的调查报告。
大厂瓜分车规级MCU这一大“蛋糕”也就在这短短三年，随着智能电动汽车上量，大厂迅速将业务视角集中在快速增长且规模庞大的汽车EV技术和ADAS细分市场，动能显著涨价公告中，除了“代理芯海需求强劲”这一致因以外，不少供应商给出了另外的原因——“晶圆等原料成本上升”及“大力投资制造端”。
尽管诸多MCU芯片厂采用整合技术和制造的IDM模式，但有数据指出，台积电占据了全球70%的车规级MCU产能，而上游也要“吃肉”年初，据中国台湾媒体《电子时报》报道，台积电等晶圆代工代理芯海与IDM、部分Tier1厂商针对2023年代工价格的谈判已持续近一个季度，谈判结果来看，2023年多数汽车芯片代工价格将上涨。
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上游涨价，中游水涨船高，而汽车这一终端产品客单价高，可以承受车芯涨价的空间大，价格上涨代理芯海部分传导在消费端也并不明显诸多因素叠加，最终的成本还是得车企自己消化据了解，芯片大厂和车企大多是长期协议价，降价的可能性为零。
也就是说一旦接受了价格调涨，就要长期承受这一个成本压力，一些车企开始考虑找二供云途半导体市场总监顾光跃在近期表示：“持续两年之久的车规MCU芯片缺货，促进了国产车规MCU快速代理芯海上车和量产，在这个阶段，主机厂和Tier1主要关注的是有合适的产品和足够的产能。
”02 打破产业壁垒：国产规模化替代能否见效国产车规MCU上车不是件容易的事不止一位企业高管和行业专家说过，MCU是中国车企最缺也是最为薄弱的一环车规级MCU产品主要分为8位、16位、32位（指一次运算中参与的数据长度）代理芯海，位数越多，对应的结构越复杂，处理能力越强，可实现的功能越多。
目前32位MCU已经占据车用MCU主要市场份额，国内一些企业已经具备了32位MCU的技术能力，进入前装市场的有比亚迪半导体、芯旺微、杰发科技等，但据行业人士，国内市场对标的竞品还都是恩智浦的S32系列不仅如此，应用在基础控制功能及动力传动代理芯海系统的8位、16位产品，仍然是国内MCU厂商打入汽车供应链的敲门砖。
应用在动力域、底盘域等电动智能化所需的32位MCU仍被垄断供应商和车企需要付出非常高的代价，才能完成车规级32位MCU的验证流程，几乎没有试错机会，所以车企仍喜欢用经过验证的成熟产品从32位车规级MCU的价格上，也能一定程度看出国内代理芯海外产品的市场差异。
芯旺微主攻车规级MCU芯片，正在冲刺IPO，其招股书中显示，2022年芯旺微32位车规级MCU的销售均价为9.79元据IC insights数据，汽车MCU现货市场常态价为22元，恩智浦32位MCU FS32K144HAT0MLH最高冲到550元，幅度超20倍，还有一些高性能产品市代理芯海场价上千元。
这其中不乏，国产芯片存在以价换份额的现实因素，以及芯片巨头们对高性能产品叫价过高的情况，但也足以看出后者的市场话语权不过，中国MCU企业还是囊获不少汽车领域订单从芯旺微公开的业绩可见一斑2020年-2022年，芯旺微车规级MCU的收入占比由0.82%提升至71.23%，营收从81.06万代理芯海元暴涨到2.23亿元！。
在招股书股东名单中，不乏车企身影，一汽集团旗下的一汽投资、一旗力合分别持有1.18%、0.14%的股份，上汽集团旗下上汽恒旭通过下属公司分别持有1.89%和1.82%的股份缺芯、涨价重重压力下，车企也不得不走上芯片自救道路，确保在极端情况下能够扛住。
近期，半导体的供应限制让芯代理芯海片大厂们头疼，美国、日本和荷兰等国家开始采取一系列限制措施，对14纳米以下的芯片产品进行封锁，已经有国际MCU厂商预测这可能会影响公司的增长中国早已成为芯片巨头们的最大市场，政治因素影响下车企对供应链的“底线思维”越来越强，国产替代势必会加快速度。
国内车规级MCU市场已经出现竞争局面，浮现出涉及车规代理芯海MCU芯片的厂家不少于30家尽管产品上距离国际大厂的成熟方案仍有差距，但不得不否认国内企业一个最大的优势，就是稳居中国这一最大需求市场，市场机遇无疑是追赶机会窗口的利器。
芯旺微、芯海科技、杰发科技、航顺芯片等企业在通过车规方面相对领先，量产首款通过时间基本在2018年之后，这一年也是大量厂商入局的时代理芯海间点。
而芯片要通过车规认证，从流片至量产商用需要3-5年行业以此推算，2023年将是国产替代的关键一年2022年不少本土厂商已经推出或正在研发支持ASILD功能安全等级的车规MCU产品，《半导体产业纵横》预测2023-2025将是产品研发、品牌推广和拓宽业务线的重要冲刺阶段。
过去三年，国际芯片大厂车代理芯海用MCU迅速崛起，未来三年，随着中国供应商产能释放及量产落地，规模化替代效应能否打破产业壁垒或见分晓。
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